ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходит с ума по-своему

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

Казалось бы, компактный кроссовер на гоночной трассе может разве что подвозить до боксов выбыли из борьбы пилотов. Однако японцы думают иначе и пытаются доказать нам, что горячая версия популярной модели может быть на автодроме за главного.
Поклонники «Формулы-1» могут хоть в обморок падать от автодрома в Сочи, но лично меня никто не переубедит, что лучшая гоночная трасса в стране – «Казань-Ринг». Вот что рельеф местности животворящий деляет! Смотришь на схему – вроде бы ничего особенного, но стоит увидеть вживую – руки немедленно начинают скучать по оббитом замшей штурвала. Автодром расположен в заброшенном карьере, что одновременно улучшает жизнь зрителям (с верхнего края “каньона”, прекрасной естественной трибуны, трасса просматривается полностью) и усложняет гонщикам. Подъемы и спуски, переломы и слепые повороты – сложно соскучиться, даже если едешь в гордом одиночестве. Возможно, кого-то из опытных отечественных пилотов эта трасса за четыре года с момента ее открытия и успела утомить, но лично я никогда не отказываюсь от возможности проехаться по ней. Даже если позволяют сделать один-единственный круг – и тот на “Сегвей”.

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

Nismo RS существует в двух версиях – переднеприводной с механической коробкой передач и полноприводной с вариатором. Автовести протестировали полноприводную версию.
К счастью, на этот раз и круг не один, и в гараже не “Сегвей”. Хотя по степени хітровидуманності (или инновационности, если будет угодно) машина со сложносочиненные названием Juke Nismo RS близка к упомянутой самоходной електропалке. Сами посудите: надо было четыре года назад братья хэтчбек Micra и делать из него кроссовер (в том числе путем подвода на уровень 180 мм выше уровня асфальта) – чтобы сейчас обувать получилось в 18-дюймовые колеса с шинами »сорок пятого” профиля и занижать, стремясь сделать кроссовер по характеристикам и повадкам как можно ближе к хэтчбеку! Скажете, что маркетологам Nissan виднее и что в нынешней ситуации, когда наиболее популярные рыночные форматы уже освоены, самое время создавать “нишевые” машины для узкой прослойки любителей экзотики клиентов? Не исключено. Напомним, что сначала на свет появился Juke Nismo, а в Juke Nismo RS он превратился после недавнего рестайлинга. И сам факт того, что японцы не стали отказываться от заряженной версии, можно считать доказательством востребованности такой машины.
ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

Хотя стоит оговориться, что буквы RS в названии горячей модификации появились не просто так: в процессе рестайлинга в конструкцию кроссовера внесли несколько не то чтобы судьбоносным, но достойных внимания изменений. В частности, мощность двигателя выросла до 214 к.с. (в других доступных в России моторов она по ходу рестайлинга не изменилась), дорожный просвет уменьшился до 170 мм (ранее он был на 10 мм больше, и по этому параметру заряженный Juke не отличался от обычных), передние тормозные диски теперь большего диаметра, а задние сделаны вентилируемыми. Скептически настроенные граждане могут считать это доказательством уязвимости выбранной концепции Nissan. Мол, в своем первоначальном виде заряженный кроссовер покупателям не слишком глянулся – вот японцы и вынуждены действовать методом маркетингового тыка.

Комплектация у Nismo RS одна – причем если не брать в расчет обвес и кресла, набор опций почти не отличается от доступного для обычных версий. К примеру, системы мониторинга мертвых зон и кругового обзора или мультимедийная система с навигацией доступны и при покупке 117-сильного переднеприводного Juke за 1212000 рублей.
Кстати, объявление автомобиля спортивным – один из недорогих способов не то чтобы превратить недостаков в достоинства, но выдать первое за второе. Вам тесновато внутри, чувствуете легкий дискомфорт, душа и локти просят больше свободного пространства? Маркетологи Nissan скажут, что в спортивных машинах все так и должно быть – плотная компоновка, чтобы все под рукой. Профессиональные гонщики – они же не отодвигают кресло назад до упора и не держат руль в вытянутых руках. Все верно – однако если не дать себя отвлечь гоночными ассоциациями, сочно-бордовыми деталями интерьера и мягкой алькантарой, то можно вспомнить, что на автомобилях ценой в 1800000 рублей обычно есть такая мелочь как регулировка руля по вылету. А нащупать и потянуть рычаг, чтобы изменить угол наклона спинки, можно без применения ненормативной лексики. Кстати, отличить Juke Nismo RS от Juke Nismo проще всего именно по передних кресел: раньше они были гражданскими, пусть и с внушительными валиками боковой поддержки, теперь же – гораздо более “поджарые” и изящные, гоночных очертаний сиденья с комбинированной отделкой из кожи и алькантары . Не факт, что за рулем горячего кроссовера можно намять кому-нибудь бока на гоночной трассе, но стороны самого водителя в любом случае фиксируются надежно.
ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

Тесно не только телу, но и глазам. Сказываются и обзорность средненькая, и своеобразная конфигурация передней панели – казалось, что работали над ней дизайнеры сознательно стремились подчеркнуть компактность салона. Дисплей бортового компьютера будто с силой сожмут циферблатами приборной панели, шестидюймовым экран мультимедийной системы слегка теряется между мощными дефлекторами, совсем уже крошечный мониторчик Dynamic Control в нижней части консоли выглядят динозавром даже в сравнении с не самым продвинутым мобильным телефоном. Это несколько лет назад казалось интересным его “лукавство”, когда интерфейс климат-контроля меняется на данные о работе мотора и трансмиссии и изменяет функции расположенных справа и слева кнопок (например, кнопка выключения климата превращается в кнопку включения спортрежима). Теперь же в глаза бросается низкое разрешение экрана и стремительно застаріваюча графика …

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

 

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму
Цветные накладки на зеркала – не эксклюзив. Более того – при покупке более доступных версий есть выбор между желтым и красным цветом, а на Nismo RS накладки строго красные. 2. А вот дизайн 18-дюймовых дисков был создан специально для заряженной версии кроссовера. 3. Размещая крупный стоп-сигнал по центру псевдо-диффузора, дизайнеры явно вдохновлялись гоночными болидами – однако мигать, как на автомобиле Формулы 1, этот фонарь, к сожалению, не может.

Поэтому долго разглядывать салон, будь он хоть трижды нісмовскій, нет особого желания – тем более когда есть возможность сквозь лобовое стекло полюбоваться на бегущего навстречу тебе асфальт “Казань-Ринге”. И пусть выезд на трассу заряженного кроссовера вызывает иронические улыбки у засвегдатаев местных трек-дней – в конструкции японского кроссовера даже до появления версии Nismo был нюанс, интересный с точки зрения быстрой езды. Само собой, речь о системе полного привода – точнее, о распределении крутящего момента на задние колеса. На каждую полуось он подается через свой управляемый электроникой пакет фрикционов – это означает, что можно не доводить разгруженное внутреннее колесо до пробуксовки, при этом дав свободу загруженном внешнем, и довернуть машину, заправляя ее в поворот. Хоть и не слишком агрессивно: одно колесо в любом случае не может получить больше чем половину от крутящего момента, который выпал на долю задней оси.

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

Спортивные сиденья производства Recaro – пожалуй, самое заметное отличие нынешнего Nismo RS и от более доступных версий модели, и от дорестайлингового Nismo.
Почувствовать этот эффект в первом повороте нет возможности: и голос разума напоминает, что нет смысла с первых метров пытаться выжать из машины максимум, и сам по себе этот поворот не слишком крутой и сложный. По ходу гонок там происходит немало интересного, когда пилоты ведут плотную борьбу за позицию, – а вот увидеть ошибку в исполнении гонщика, который едет по трассе в одиночестве, там случается крайне редко. То ли дело – второй поворот, но до него еще надо добраться по идущей в гору под небольшим уклоном прямой. Прямая эта не слишком длинная, но на ней успеваешь собрать первые впечатления от вариатора, которым при покупке полноприводного Nismo RS нет альтернативы. Впечатления не сказать что сенсационные – они очень похожи на разбросанные по стеллажам памяти воспоминания о езде на других машинах с аналогичной КПП. Кажется, что шума гораздо больше, чем динамики, а сгенерированный двигателем крутящий момент вязнет где-то в недрах коробки. Щелчок подрулевыми переключателями поведение машины радикально не меняет, а таблица технических характеристик подтверждает субъективные наблюдения: Juke разгоняется до сотни за 8 секунд, в то время как полноприводной Audi A3, которую никто не записывает в спорткары, 180 к.с. хватает, чтобы набрать первую сотню за 6,8 секунды. Конечно, нельзя при этом забывать, что японец килограммов на 120 тяжелее, – но разница в характере немецкого “работа” и японского вариатора виновата в этом отставании не меньше, чем “лишний” вес.

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму
Красная метка на руле – скорее для красоты: рулевое управление достаточно прозрачное, чтобы нащупать “ноль” и без нее. 2. На козырьке панели приборов отделка из алькантары выглядит неплохо …

3. … а вот руль с аналогичной обработкой – это уже на любителя – ведь засаливают и лосниться она будет, даже если очень тщательно следить за чистотой рук.

Это совсем не значит, что Juke – машина дохлая и не позволит “шустрить” на обычной дороге. Позволит – но каждый раз верить в его способности придется заново. Задумчивость при резком нажатии на газ и наполняет салон истерический гул коробки, резкий рывок в самом начале разгона и быстрый переход к равному, “троллейбусном” ускорению – все вместе создает впечатление, что машина рвет последние жилы, набирает скорость через силу. В результате конструкция автомобиля не мешает ему энергично разгоняться, но вот заставлять его это делать нет ни малейшего желания. Впрочем, на гоночной трассе глупо жаловаться на гул и вой – может быть, они окупаются запредельным сцеплением в поворотах?

Второй поворот, он же Локоть – отличный способ это проверить. Он – самый медленный на “Казань-ринге” (скорость на апексі – порядка 60 км / ч), но цифры тут мало что скажут – как и наблюдение за машиной со стороны. Тут надо самому в первой части поворота, представляющий собой короткий плавный изгиб, спрямить траекторию, резко осадить машину, замедлиться почти до пешеходной (по крайней мере, так кажется из-за руля) скорости – и на апексі с удивлением почувствовать, что вопреки всей твоей осторожности передние колеса стягивает с траектории и вытаскивает за поребрик на выходе (к счастью, там не сразу начинается трава – есть пара метров спасительного бетона). Может быть, Локоть слишком крутой, и 50 процентов тяги на внешнем заднем колесе здесь мало, но Juke сам себя на выходе не довернул и избежать неприятного износа не смог. Хотя другие важные преимущества проявил: крены в Nismo RS намного меньше, чем у других версий, а руль у горячего кроссовера гораздо более четкий и информативный, чем у менее мощных родственников. Водитель работает этим рулем намного четче и увереннее – может одним движением поставить кроссовер на нужную траекторию, а не нащупывать ее серией мелких подруливаний. И если на гоночной трассе это принесет главным образом моральное удовлетворение (все-таки я пока с трудом представляю, что за рулем спортивного Juke кто-то серьезно решит вступить в борьбу за рекорды круга), то на узких и извилистых дорогах вполне может отделять ситуацию, закончилась легким испугом, от дорожно-транспортного происшествия.

Плеснул краски на шкалу тахометра, японцы сделали приборке ярче – но не удобнее …

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму
Следующим испытанием будет Штопор – уже не поворот, а целая связка, прочерченная по весьма крутому спуску: точка торможения находится в самой верхней точке трассы, а через каких-то 150 метров и три поворота гонщик до упора выжимает газ в самой нижней точке (почти 30 метрами ниже). Один поворот переходит в другой, через что отклонение от траектории грозит большими потерями: ошибешься в первом – “змастиш” и второй с третьим. Тем временем при езде под горку инерция наделяет корма машины повышенной резвостью, и в ряде переложений не так уж сложно начать мести хвостом. Но кроссовер держится за асфальт неплохо. Правда, на первом круге трудно понять, что этому помогает больше – конструкция системы полного привода или осторожность водителя. Но уж точно не система стабилизации: на Juke Nismo RS – в отличие от менее мощных модификаций – ее можно отключить полностью. Серия перекладок заставляет повторно обратить внимание на малые крены: обычный кроссовер в “штопор” легко раскачать не только по горізоналі, но и по вертикали – а компактный японец не проявляет намерений поиграть в маятник. Вдобавок в ситуации, когда ты на дороге один, а руль не надо крутить от упора до упора, салон Juke уже не кажется тесным. И на самую длинную прямую “Казань-Ринге” (чуть более 800 метров), выезжаешь, можно сказать, в приподнятом настроении.

ТЕСТ-ДРАЙВ NISSAN JUKE NISMO RS: сходить з розуму по-своєму

Дисплеи на центральной консоли по нынешним временам выглядят слишком компактными – и если на нижнем все действительно важные показатели (температура в салоне и интенсивность обдува) можно разглядеть без проблем, то под систему кругового обзора явно нужен экран с диагональю побольше нынешних 6 дюймов.
В конце прямой – жесткое торможение с 180 до 75 км / ч перед входом в узкий 90-градусный Угол. Настоящее веселье начинается, когда асфальт намокает (в прошлом году был случай, когда в зоне безопасности одновременно сидело четыре боевые машины), но и в сухую погоду это неплохой тест для суппортов, дисков и колодок. Который модернизированные тормоза сдают на отлично. Уверенное замедление можно четко контролировать, чтобы на этот раз попасть на апекс с идеальной скоростью и не рисковать попаданием в гравий (который на “Казань-Ринге” очень “вязкий” – без посторонней помощи удается выбраться в одном случае из пятидесяти). Причем в спортивном режиме управляющая электроника еще и имитирует торможение двигателем, выполняя легкие перегазовки. Конечно, если сесть за руль Golf GTI или Clio RS (у которой дорожный просвет на 60 мм меньше), скорость на апексі Угла будет явно выше. Но по ощущениям Juke Nismo RS гораздо ближе именно к горячему хэтчбеку, чем к кроссоверу, – агрессивный, цельный, собранный. По крайней мере, в самые важные моменты – от начала торможения до октрытым газа на полную при выходе из поворота.
Разгон до 100 км / ч
(2WD / 4WD)
7/8
секунд
Максимальная скорость
(2WD / 4WD)
220/200
км / ч
Диаметр тормозных дисков
(передние / задние)
296/292
миллиметра

Последняя связка “Казань-Ринге” – настоящая изюминка трассы. Сначала – самый сложный на всем автодроме Поворот мужества. Во-первых, трасса в этом месте резко идет вниз, что автомобиль быстро и неравномерно разгружается, становясь особенно нестабильным. Цена ошибки резко вырастает: гонка может пойти коту под хвост из-за того, что на ровной плоскости выглядело бы мелкой помарки. Во-вторых, быстрый поворот – под четвертую передачу, со скоростью на апексі в районе 150 км / ч. В-третьих, он слепой: оттормаживаться и поворачивать руль на входе надо до того, как поворот тебе откроется – то есть делать все практически на автомате. Правда, за последнего нюанса Поворот мужества не очень подходит для оценки поведения автомобиля в рамках сравнительного короткого тест-драйва – не “пристреляйте” водитель каждый раз будет проезжать по-разному. Зато отлично подходит следующий поворот – последний с быстрым выходом на стартовую прямую.

Ксеноновые фары в Nismo RS – такие же, как и в самых дорогих из обычных Juke. А вот светодиодные ходовые огни положены только заряженного кроссовера.
Он – достойный наследник своего предшественника. В том смысле что находится в конце спуска, куда автомобиль прибывает с “наследием” – он по-прежнему неравномерно загружен и вдобавок находится под влиянием приобретенной на спуске инерции. И в этот момент, на очень высокой скорости (около 130 км / ч) надо направить машину в поворот – то есть, не успев стабилизировать автомобиль, снова запустить механизм динамического перераспределения веса. Ошибок на гонках здесь допускается множество: одни едут в гравийную лавушку на выходе, другие кормой вперед по диагонали летят через трассу и врезаются в стенку пит-лейн. А вот Juke держится молодцом – под газом в какой-то момент балансирует на грани скольжения всех четырех колес, но через полсекунды одумывается, окончательно ухватывается за намеченную тобой траекторию и держится за нее до момента, когда передние колеса встают прямо. Следующие круги в целом только подтверждают впечатление: в крутых поворотах алгоритм работы полного привода слишком помогает, а вот в плавных и быстрых связях страхует и не дает уйти с траектории, если сильно перебрать со скоростью.

Как бы не была агрессивная внешность компактного японца, Juke Nismo RS вряд ли станет частым гостем на российских гоночных трассах. Впрочем, и целевой аудиторией кроссовера есть скорее люди, которые только мечтают о гонках …

Источник http://auto.vesti.ru

Источник

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *