Перші електричні “Жигулі” – BAЗ-2802

Еще не закончили работу над прогулочным электромобилем ВАЗ 1801 “Пони”, а конструкторы Волжского автозавода поняли, что перспективы серийного производства есть только у машин, которые действительно востребованы народным хозяйством. Поэтому электропривод решили применить на малотоннажном коммерческом фургоне. Проект получил индекс ВАЗ 2862, пишет autodriving.net

Что представляет собой ВАЗ-2802 “Пони”

Взявшись за проектирование нового для себя вида техники – электромобилей, конструкторы Волжского автозавода вынуждены были “учиться на ходу”. Электромобиль решили создавать с нуля, без использования платформы готовой машины – только в этом случае можно было реализовать все преимущества электропривода. В результате на свет появились два первые опытные образцы – прогулочные электрокары ВАЗ-1801 “Пони”.

Мелкосерийное производство этих “ажурных” электромобилей планировали освоить до начала московской Олимпиады 1980 года. Возить богатых и знаменитых иностранцев по спортивным объектам столицы на таких машинках было и демократично, и современно, и полезно для имиджа страны. Проблема заключалась в том, что другое назначение для прогулочных “Пони” придумать было практически невозможно.

Перші електричні “Жигулі” – BAЗ-2802

Закончатся Олимпийские игры и… что с этими “лошадками” делать дальше?

Если бы электрокары появлялись откуда-то “сами по себе”, применение им нашли бы, но речь шла о производстве, а в условиях плановой экономики главным критерием целесообразности выпуска любого вида продукции были нужды народного хозяйства.

Как только стало ясно, что довести до ума и освоить мелкосерийное производство изящного прогулочного “Пони” к Олимпиаде — 80 не удастся, конструкторы этой игрушки остыли и начали проектировать малотоннажне грузовое шасси – коммерческую платформу с електроприводомВАЗ-2802. Такая машина имела все шансы в конечном счете оказаться на сборочном конвейере.

Надежду давал прецедент: в конце 1979 года, когда начиналась эта история, фургоны с электроприводом ВАЗ-21029 на базе ВАЗ — 2102 уже прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Перші електричні “Жигулі” – BAЗ-2802

Красота или практичность?

Одной из главных родовых проблем машин с электроприводом была собственная масса: чем она выше, тем больше энергии требовал электромотор. Ограничение массы аккумуляторов сокращало пробег от зарядки до зарядки, а повысить их вместимость можно было только путем увеличения их общей массы. В таких условиях бороться с лишними килограммами приходилось за счет несущих элементов и кузовных.

К счастью, работа над прогулочным “Пони” позволила найти ряд конструкторских решений, оптимальных для любых небольших электромобилей. В первую очередь, речь идет о стальную раму сложной пространственной конструкции, которая стала основой для всей несущей агрегатной базы и “фундаментом” для кузовных надстроек из стеклопластика.

Впрочем, нельзя сказать, что этот рецепт стал панацеей от всех бед. Ведь ажурный легковой “Пони” был практически лишен оперения, а необходимое полезная нагрузка исчерпывалось весом водителя и трех пассажиров – около 300 кг. Коммерческое шасси неизбежно обрастало громоздкими кузовными элементами – кабиной, “будкой” или бортовой платформой. Росла масса, что требовало усиления жесткости основания. Ведь следует помнить и о функциональном назначении развозной грузовички!

Нагрузки, которые испытывали грузовые отсеки таких машин, с трудом выдерживали даже стальные кузова Кразов. Повышение прочности и вытекающую из этого увеличение массы лишало затею всякого смысла – способен ли такой фургон перевозить что-либо, кроме себя самого?

Кроме этого, с самого начала стало ясно, что возникнут проблемы с компоновкой. Блок аккумуляторных батарей нельзя было разделить на два (или более) сегменты, равномерно распределив их внутри несущей основы, как это было сделано на ВАЗ-1801. Для эффективной эксплуатации коммерческого шасси блок АКБ разрядился, должен был меняться быстрее – за одну операцию. Это условие отдельно оговаривалась в техническом задании. Таким образом, компоновщики вынуждены были серьезно задуматься о распределении массы платформы.

Базовым источником питания, проверенным на ВАЗ-21029, служили ленинградские никель-цинковые батареи НЦ-125 на 144 с весом около 400 кг. От места расположения этого естественного центра притяжения зависело, насколько будет отличаться развес пустого и полностью загруженного фургона..

Когда пришло время знакомить с альтернативными проектами главного конструктора Ваза Георгия Константиновича Мирзоева, оказалось парадоксальное несовпадение позиций. Дизайнеры ратовали за инженерное решение – то есть за первичность компоновка и розвісу, пусть и в ущерб технической эстетике, а конструкторы, напротив, считали, что танцевать следует от прогрессивного стайлинга, под который готовы были подгонять всю начинку. В это трудно поверить, но именно так утверждает Селин в своих воспоминаниях.

Более того, об этом свидетельствует и конечный результат. Но не будем забегать вперед. Выслушав и проанализировав непримиримые позиции обеих сторон, Мирзоев принял соломоново решение: он приказал реализовать обе концепции. Разумеется, речь не шла о том, что дизайнеры самостоятельно, без помощи конструкторов будут готовить свой вариант, а конструкторы без помощи дизайнеров – свой. Просто каждой группе специалистов предстояло поработать над обоими вариантами по своему профилю. Были сформированы две сборные команды.

Одной, что условно называлась “усівськію”, – за фамилию заведующего бюро проектирования электромобилей, предстояло реализовать “дизайнерскую” концепцию конструкторов. Создаваемом этой группой опытному образцу присвоили индекс ВАЗ-2802-01.

Работа над прогулочным “Пони” помогла найти оптимальные для небольших электромобилей конструкторские решения

Вторая команда считалась “демідовцевською”, по фамилии руководителя Центра стиля Марка Демідовцева. “Демідовци” должны были воплотить “инженерную” концепцию дизайнеров. Их опытный образец получил обозначение ВАЗ-2802-02.

При этом оба варианта опирались на два неизменные элементы, испытанных на ВАЗ-21029: это уже упомянутый блок никель-цинковых батарей 90НЦ-125 и “заточен” под заднее расположение силовой агрегат, состоящий из поперечного установленного электродвигателя, что блокируется с редуктором, крутящий момент от которого передавался на задние колеса валами со ШРУСами от “Нивы”. Работы начались в сентябре 1979 года.

Источник

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *